Funcionamiento De Un Turbo

El turbocompresor, conocido en el cada día como turbo, eliminar un elemento muy extendido dentro los motores ese hoy día, regalo prácticamente dentro de todos los motores diésel modernos, y cada vez qué es más en propulsores después gasolina alcanzan la fiebre después downsizing, la como ha venido hacía quedarse.

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El turbo denominaciones una del las varias opciones hacia sobrealimentar ns motor y conseguir un incremento de fuerza sin acrecentar el tamaño ni cilindrada de mismo. Para ese comprime los aire de admisión aumentando su densidad, denominaciones decir, se logra introducir más cantidad del oxígeno dentro de el motor, y como la relación todos aire y gasolina, llamada telefónica dosado, derecha de guardar constante, la cantidad de combustible introducida ~ aumenta. Resumiendo: hasta luego oxígeno, qué es más combustible y además potencia.


Por tanto, los motores equipados con turbocompresor, y dentro definitiva, sobrealimentados, poseen la a gran ventaja frente a motores atmosféricos en zonas ese gran altitud o en clima muy calurosos, donde la densidad de aire es menor (hay menos oxígeno).

Comprimiendo el aire de entrar se consigue llenar los cilindros con más cantidad después oxígeno, produce así qué es más potencia al poder incendio una cantidad mayor del combustible.

Un poco de historia

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un finales ese siglo XIX, acerca 1885, Gottlieb Daimler propuesta sus primeras licencia de invención relacionadas con la sobrealimentación, pero alguno fue hasta mil novecientos quince cuando el ingeniero suizo Alfred Büchi, que movimiento para Sulzer AG, la a empresa después ingeniería y producción industrial, alguna patentó ns turbocompresor muy ir a buscar a ese usados hoy día. Alfred siguió mejorando su diseños, llegando a comercializar en mil novecientos veinticinco motores diésel de diez cilindros sobrealimentados alcanzan su turbocompresor.

En der años sesenta se comenzó a cosechar los primeros éxitos ese turbocompresor, ya que con motores después menor cilindrada, además compactos y ligeros, era posible obtener una potencia equidad o superior. Hasta luego tarde, ya en la te de der 70, Renault desarrollo el Alpine A-442, oms motor atender de base para los fórmula a que debutó en 1977. Ese monoplaza equiparía uno V6 del 1,5 litros y una potencia máxima de quinientos diez cv un 11.000 r.p.m., incrementando su potencia asciende los seiscientos cincuenta cv a 12.000 r.p.m. Dentro 1983.


Sin embargo, la mayor utilidad y uso del los turbocompresores dentro de el último siglo, sobre todo asciende la crisis del petróleo, la encontramos en el mundo ese la aviación. Der motores de aviones se encontraban alcanzar el cuestiones de uno las alturas a los que vuelan la al gusto de aire es considerablemente inferior un la los hay en superficie, vía lo que los motor alguna recibe los oxígeno suficiente, situación en la que los turbocompresor se convertir en un alianza perfecto.

Funcionamiento: la válvula wastegate y la válvula de alivio

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ns funcionamiento ese un turbocompresor es muy simple. Posee una turbina que ~ ~ unida mediante un eje común a ns compresor. Ese gases después escape se hacen pasar por esta turbina, haciéndola girar como si después un molino se tratara. La turbina, al compartir eje alcanzar el compresor, lo pone dentro de marcha y comprime ns aire de admisión que ingresar al colector después admisión.

El verdad de que el turbocompresor aproveche la energía del los gases después escape, estar comprometido en que en circunstancias contrario se desperdiciaría, y alguno consuma poder efectiva después propulsor, ha propiciado un mayor desarrollando y alargar de esta sistema dentro de pos del compresor volumétrico. Ns ello, se le suma un dimensiones y carga menores.

Los gases después escape impulsan la a turbina los comparte eje alcanzar un compresor, el como comprime el aire después admisión.

Así, cuando el motor acción al ralentí o a baja carga, ese gases después escape apenas tienen energética para mover la turbina. A medida que aumenta la carga después motor, los gases del escape salen con una mayor destello y energía, comprimiendo cada vez qué es más el aire de entrar hasta con una presión máxima dentro de el colector después admisión, la cual suele estar comprendida entre ese 0,7 bar (bajo soplado) trepar los 1,3 o 1,5 bar dentro los regalo turbos qué es más modernos y ese mayor tamaño.

Para no sobrepasar la presión mejor se usar la válvula ese descarga o wastegate, que actúa como a limitador ese presión hacer un bypass del los gases ese escape en la turbina. Para ello, es válvula ser conectada alcanzar el colector de entrar por medio después un bajas tubo. Si en ns colector se lograr la presión máxima que estima oportuna el fabricante, ~ ~ presión empuja un diafragma o membrana que combinación la válvula, comprimiendo uno muelle calibrado y abriendo el bypass, después forma los parte del los gases ese escape no entran dentro de la turbina y se desvían por aquel bypass. Cambiando el tarado de ese muelle se comprender elevar la presión máxima del soplado, y de este modo incrementar la potencia del motor. Ser es, y ha sido, una forma muy usual ese potenciar ns propulsor, aunque en detrimento ese la fiabilidad y durabilidad.

Cuando se lograr la presión mejor de admisión la válvula ese descarga o wastegate impide los entren parte de los gases del escape dentro de la turbina.

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Sin embargo, alcanzar el desarrollo después la electrónica y la trasplante ECUs o centralitas “más capaces” se ha apostado un control electrónico ese la válvula wastegate, ganando de esta manera en fiabilidad, puesto en el mercado que los componente de contento válvula son expuestos a altas temperaturas y deformaciones, de lo que ellos pueden fallar qué es más fácilmente. De esta forma la válvula wastegate se abierto o concluir según ese deseos ese la ECU y alguna en función ese la presión después colector, dejando trabajar en algunos momentos por acerca de la presión máxima y aportar ns plus de potencia. Igualmente, se elimina ns tubo que la conecta al colector del admisión, utilizando la misma bomba ese vacío los se e.u. Para operar otros artículo como la EGR.

Para bloqueador sobrepresiones, la válvula ese alivio libera parte ese aire de entrar cuando se cierra la mariposa.

Además del la válvula del descarga ~ presentan la llamada válvula ese alivio, que tiene por propósitos evitar sobrepresiones dentro de el colector ese admisión cuándo en un motor- se cierra la mariposa de entrada al salida de acelerar o cambio de marcha. Durante ese breve periodo del tiempo, los gases de escape continuar saliendo y haciendo girar la turbina, ese forma que los aire se continúa comprimiendo, pero se encuentran alcanzan una mariposa los está cierre la puerta y se comprimen tranquilo más. La válvula del alivio posee un tubo después vacío conectado ese de la mariposa, después forma que cuando ésta se cierre da espacial a una depresión abriendo la válvula después alivio. Es válvula puede cantidad de amable Blow-off, que descargar a la atmósfera emitiendo ns característico sonido “psss...” o de tipo Bypass-Valve, ese reintroduce el aire nuevamente en los circuito de entrada justo después después caudalímetro.

La temperatura, los gran enemigo de nuestro turbocompresor

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La temperatura eliminar uno después los grande problemas del turbocompresor, llegando a alcanzar temperaturas de orden después los 700 °C dentro la turbina, mientras tanto que en la distancia del compresor es de orden ese los 80 °C. A esto se le une las elevadas velocidades de mismo, de más ese 100.000 r.p.m., lo principal graves problemas dentro de el combinación de rodamientos y cojinetes, no tener olvidar la dilatación asimétrica que sufre el eje común, ya que en un extremo ~ ~ a esos 80 °C y dentro otro a setecientos °C.

Por tanto, se solicitud refrigerar el turbocompresor, utilizando los aceite después sistema ese lubricación ese motor y ns propio aire de admisión que pasa por ns compresor, al cual se le cede caliente desde la turbina. A pesar de que esto último un barril otro inconveniente, de origina ns incremento ese la densidad los aire reduciendo la cantidad de oxígeno, además de esto de aumentar la temperatura dentro de el interior del motor.

Un turbocompresor llega a girar a qué es más de 100.000 r.p.m. Alcanzando elevándose unos 700 700 °C.

En ese motores ese gasolina el cuestiones es mayor, mercado que la temperatura ese los gases después escapes eliminar superior a der motores diésel. Así, para evitar esos fallos de carbonización y rotura después la turbina, línea central o cojinetes, se puede empleado un sistema después refrigeración adicionalmente del turbo, el cual incluir unos canales dentro el propio físico o carcasa del mismo por donde se hace circulo agua de sistema del refrigeración después motor.

Visto lo anterior, cabe destacar la importancia después mantener nuestro atrevimiento al ralentí unos treinta o 60 segundos de de llegar con él, hacia que ns aceite después turbo monitor circulando y refrigerándolo, evitando que se quede estancado, aumente su temperatura y se carbonice. Estas depósitos ese carbonilla se van amontonando en el línea central y la turbina, ese forma que vira desequilibrada (igual que cuando una rueda falla un contrapeso y tenemos que asistir al taller un equilibrarlas), crear unas vibraciones ese terminarán de ocasionar fisuras y grietas, la qué provocan la rotura después los mismos.

El intercooler

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ns intercooler eliminar el último estupendo elemento que nos encontramos dentro un motor- sobrealimentado vía medio del un turbocompresor. El intercooler es un radiador, técnicamente denominado intercambiador del calor, que enfría ns aire de entrar que sale ese turbo por medio después aire ese recibe el vehículo cuándo circula. Así, se logra solucionar ns problema antes explicado consiguiendo la a disminución del temperatura desde los cien °C asciende los 60 °C, lo ese da espacio a un incremento después la poder y par de motor, además de la a disminución de consumo y la contaminación, como por instancia la emisión ese NOx, uno residuo ese se produce por combustiones a altas temperaturas.

Motores turbo: diésel vs. Gasolina

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por último, para concluir este artículo, hablar que los motor diésel, dentro general, son más propicios que der motores gasolina un la instalaciones de un turbocompresor, por lo menos en teoría.

Además después los problemas ese sobretempetratura expuestos unos párrafos arriba que se solamente en der motores gasolina frente a ese diésel y los obligan ns instalar aquel sistema después refrigeración extra, ~ podemos encontrarnos alcanzar problemas después picado (explosión después la mezcla aire-gasolina antes de que salte la chispa del la bujía) de autodetonación o encendido debido al incremento de presión y temperatura en la mezcla aire-gasolina. Por ello, es muy importante sí controlada la presión en el cilindro y después soplado de turbo, además de no con ciertos valores del relación de compresión.

Los motores diésel se adaptan mejor al turbocompresor, ya que alguna presentan problemas del autoencendido del la mezcla y la temperatura del los gases del escape eliminar menor.

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Por el opuesto los motores diésel ellos eran más convenientes al uso del turbocompresor. Técnicamente al motor diésel se denomina de encendido vía compresión, puesto que los aire los entra dentro los cilindros se comprime en la carrera ascendente del pistón y al inyectar ns combustible se producido la deflagración. Así pues, qué el turbo comprime el aire de admisión, favorece su después compresión dentro de del cilindro.

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